Волго-Донской канал: история строительства, сегодня, шлюзы, стоимость

Волго-Донской судоходный канал

Волго-Донской канал — судоходный канал, расположенный на территории Волгоградской области (Россия), соединяющий реку Волгу с рекой Дон. Канал был построен в 1948 — 1952 годах. Он является важным звеном Единой глубоководной системы Европейской части России, связывая Азовское и Черное море с Каспийским, а через Волго-Балтийский канал и Беломорско-Балтийский — с Балтийским и Белым морем.

Длина Волго-Донского канала — 101 км, из них 45 км приходится на водохранилища. Гарантированная глубина канала — 4 метра, ширина — от 80 метров. Всего на канале построено около 100 гидротехнических сооружений, в том числе: 13 однокамерных шлюзов, три насосные станции, 22 участка судоходного канала, два ремонтных заграждения, три плотины, 17 дамб, 11 лотков.

Уровень Дона на 44 метра выше уровня Волги, поэтому канал питается донской водой, которая подается в водораздельные водохранилища канала — Карповское, Береславское и Варваровское, а оттуда поступает в канал.

Канал берет свое начало в городе Волгограде, где расположен шлюз №1 и шлюз №2, а с рекой Дон соединяется на западе Волгоградской области, в районе поселка Пятиморск, где расположен шлюз №13. Также в состав канала входят два шлюза, расположенные на реке Дон: шлюз №14 и шлюз №15 в городе Волгодонск Ростовской области.

В составе шлюзов канала можно выделить Волжскую лестницу, по которой суда поднимаются от Волги к водоразделу с Доном на высоту в 88 метров (шлюзы №1 — №9), а в составе нее — Чапурниковскую лестницу шлюзов (9 км), которая включает в себя шесть шлюзов (№4 — №9) в которых суда поднимаются на 50 метров.

Архитектурное оформление объектов канала

Тематика оформления судоходных шлюзов и гидротехнических сооружений канала посвящена победе в Великой Отечественной войне, а также прославлению советского народа и СССР. Авторы архитектурной обработки сооружений канала: Поляков Л. М. — руководитель; Бирюков С. М., Борис Г. Г., Демидов С. В., Ковалев А. Я., Мусатов В. В., Паньков М. В., Рочегов А. Г., Топунов Ф. Г., Якубов Р. А.; скульптор Мотовилов Г. И.; инженеры: Жук С. Я., Марсов В. А., Осколков А. Г., Шахов Н. В., Савиных Е. А.

Судоходство и навигация на Волго-Донском канале

Грузоперевозки и круизы по Волго-Донскому каналу

80% трафика судов приходится на грузовые перевозки. Местных пассажирских перевозок водным транспортом нет. По каналу проходят маршруты круизных судов в Ростов-на-Дону из Москвы, Нижнего Новгорода, Самары, Волгограда и Перми.

История строительства Волго-Донского канала

Волго-Донской судоходный канал соединяет Волгу и Дон в той точке, где они максимально приближены друг к другу. Это удобное положение не раз приковывало внимание правителей, строить здесь канал замышлял и турецкий султан Селим Второй в 1569 году, и царь Петр I в 1697-м. До 1917 года было создано свыше 30 проектов соединения Волги с Доном, но против строительства выступали владельцы железных дорог, не желавшие терять грузопоток.

В 1920 году по плану ГОЭЛРО вопрос о строительстве был снова поднят, но итогом стало начало строительства Манычской шлюзованной системы — через реку Дон, реку Маныч, озеро Маныч-Гудило и ряд рек построить искусственный канал до Каспийского моря, трасса которого проходила бы южнее ныне существующего канала.

Во второй половине 1930-х и начале 1940-х западный участок Манычской системы был сдан в эксплуатацию, но реализовать его до конца помешала Великая Отечественная война. После её окончания было принято решение о строительстве канала по существующему месторасположению.

Работы по сооружению канала начались в 1948 году. 31 мая 1952 года между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя Владимира Ленина, хотя изначально предлагалось дать каналу имя Сталина, но на это он не дал одобрения.

Описание и фотографии шлюзов Волго-Донского канала:

Шлюз №1 (Волгоград)
Шлюз №2 (Волгоград)
Шлюз №3 (Волгоград)
Шлюз №4 (поселок Имени XIX партсъезда)
Шлюз №5 (поселок Южный, Волгоград)
Шлюз №6
Шлюз №7 (поселок Соляной, Волгоград)
Шлюз №8 (поселок Соляной, Волгоград)
Шлюз №9
Шлюз №10 (поселок Пархоменко)
Шлюз №11 (поселок Комсомольский)
Шлюз №12 (поселок Октябрьский)
Шлюз №13 (поселок Пятиморск)
Шлюз №14 (река Дон, Волгодонск)
Шлюз №15 (река Дон, Волгодонск)

Водохранилища, расположенные на Волго-Донском канале:

Мосты, расположенные на Волго-Донском канале (от шлюза №1 к шлюзу №13):

Насосная станция №31 (поселок Пятиморск)
Насосная станция №32 (поселок Комсомольский)
Насосная станция №33 (поселок Пархоменко)

Паромная автомобильная переправа №311 (посёлок отделения №2 совхоза «Волго-Дон»)
Паромная автомобильная переправа №312 (поселок Береславка)
Паромная автомобильная переправа №313 (поселок Чапурники)

Населенные пункты и города, расположенные на Волго-Донском канале:

— город Волгоград
— поселок Береславка
— поселок Имени XIX партсъезда
— поселок Комсомольский
— поселок Октябрьский
— поселок Пархоменко
— поселок Пятиморск
— село Червлёное
— сельское поселение Чапурники

Волго-Донской канал на карте:


( увеличить )

Волго-Донский судоходный канал. Из истории канала. 31 мая 1952 года Дон пошел навстречу Волге


Источник: ИСТОРИЯ КАНАЛА, СОЕДИНЯЮЩЕГО ВОЛГУ С ДОНОМ.(Москва,31.05.2017)
Москву называют портом пяти морей, и обычно это название связывают с каналом “Москва-Волга”, открытом в 1937 году. И это правильно.

Но при этом забывают, что не менее значимым в этом названии является другой, мы его сегодня воспринимаем, как само собой разумеющееся, канал, открытый 65 лет назад, – Волго-донской судоходный канал. С ним много связано историй, легенд, устных преданий, которые сегодня, мало, кому известны.

История канала, соединяющего Волгу с Доном, восходит к временам Петра 1.
Еще в 1690 году великий преобразователь задумал соединить с помощью канала Каспийское и Черное моря
. Смело размахнулся первый Российский Император, но не соразмерил свой замах с возможностями тогдашней России, и осталось от той задумки только необычное название одной железнодорожной станции между Камышиным и Волгоградом – “Петров Вал”.

Шли столетия, вопрос Волго-Дона витал в воздухе, но не находил практического решения. На это было много причин.

14 мая 1918 года. Этот день – первая страница советской истории Волго-Дона. Ленин подписывает декрет о Волго-донском канале. Его сооружение объявляется задачей первостепенной государственной важности. Но лихолетье Гражданской войны не позволяет вплотную заняться этим делом.

Начинается индустриализация страны и на повестку дня опять ставится вопрос о Волго-Доне.

“Волго-донской, судоходный канал им. Ленина в СССР, соединяющий р. Волгу у Волгограда, с р. Дон у г. Калач. Длиной 101 км, глубина не менее 3,5 м., 13 шлюзов. Открыт в 1952 г.”

Чтобы основательно проверить все расчеты и обоснования, на водоразделе вблизи станции Тундотово прорывается небольшой опытный канал. Здесь проводились различные эксперименты, изучались образцы креплений, фильтрационные свойства откосов. Но и у этого проекта оказались серьезные недостатки – он не решал всех проблем, связанных с судоходством и орошением. Но был накоплен богатый фактический и научный материал, создавались уже первые отряды строителей, когда стране вновь пришлось взяться за оружие.

В 1942 году на громадном пространстве междуречья начинается великая битва за Сталинград.

Окончилась Великая Отечественная война майской победой нашего народа в 1945 году. И через три года после войны от южной окраины Сталинграда до Калача развернулся фронт строительства Волго-донского канала.

Армия его строителей рассредоточилась по всему фронту, образовав отдельные районы стройки. Сюда двинулись колонны мощных грузовиков, тракторов, бульдозеров, скреперов, сюда шли железнодорожные составы с экскаваторами, портальными кранами и другой техникой. В знойной степи занимали исходные рубежи землеройные богатыри – шагающие экскаваторы, а на воде – земснаряды. Оседлав технику, строители поднялись в наступление на полупустыню.

Утром 31 мая 1952 года Дон пошел навстречу Волге. Свершилось! 11 июня 1952 года публикуется в газетах и передается по радио Постановление Совета Министров Союза ССР “Об открытии Волго-донского судоходного канала”. Более шести тысяч строителей награждаются орденами и медалями, а двенадцати присваивается звание Героя Социалистического труда.

Так гласят официальные сообщения и пафос публикаций тех лет. Восторженно о канале и его строителях писал Михаил Шолохов. В очерке “Первенец великих строек” (1952) – “Создавая великие сооружения, мы радуемся, мы улыбаемся, но это не самодовольная улыбка, а улыбка победителей, улыбка тех, кто уверенно глядит в грядущее счастье человечества. “.

Но, к великому сожалению, большой писатель ошибся. Великая стройка завершена. Но все умалчивают о том, что основной строительной силой на канале были не комсомольские ударные бригады, а зэки второго поколения. Если Беломорско – Балтийский канал строили в основном политзэки, то Волго-донской бывшие полицаи, дезертиры, побывавшие в немецком плену. но в обоих случаях – это были рабы сталинского государства.

Одним из руководителей строительства Волго-донского канала был инженер-подполковник Лысов Александр Алексеевич, потом он строил Асуан в Египте и о нем в свое время писал Анатолий Аргановский в газете “Известия”. С ним встречался писатель Виталий Гузанов, который передал мне его рассказ о Волго-Доне:

– Канал строили послевоенные зэки. Там были разные люди. Условия работы и быта их были невыносимы. Но сроки стройки канала были минимальны и из этих людей выжимали все. Кроме основной работы по строительству, они еще должны были претворять в жизнь Сталинский план преобразования природы (был такой) – сажать лесозащитные полосы. Сколько этих людей умерло тогда, никто не считал. Если по Беломорскому есть какая-то статистика, то здесь даже нет упоминаний о том, что канал строили зэки. Это была ударная стройка. И канал, длиной в 101 км, с его 13 судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13-ю плотинами и дамбами, семью водосбросами и водоспусками, 8-ю мостами, двумя аварийно-ремонтными заграждениями, паромными переправами, пристанями и приканальной стокилометровой автодорогой был построен менее, чем за четыре года.

Зачем такая спешность, такие затраты и жертвы?! Объясняется просто – стратегическая необходимость и воля вождя “всех народов” Сталина, с которой шутить никто не мог.

Не прошло и года с момента победы антигитлеровской коалиции над фашизмом, а в Фултоне (США) 5 марта 1946 года Черчилль обозначает идеи нового противостояния, где противником называется Советский Союз. Это практически начало “холодной войны”, контуры которой обозначаются в “доктрине Трумэна”, заявленной президентом США 12 марта 1947 года. Истории свойственно повторяться, иногда.

Сталин не хочет уступать в этой гонке вооружений Западу, и лично берет под контроль все военные программы.

В своей книге “Крутые повороты” Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов пишет, что “После окончания войны в 1945 году мною был представлен десятилетний план проектирования и судостроения. “.
В этом плане подводные лодки стояли на третьем месте. На первом месте были авианосцы, вокруг которых и разгорелись главные споры.
Программа военного судостроения лично интересовала И. Сталина, и он часто проводил консультации по этим вопросам.
На одном из совещаний, где-то в начале 1947 года, произошел случай, о котором не пишет и Кузнецов, да его и в официальной литературе нигде не встретишь. Он в полной мере относится к строительству Волго-донского канала, и похож на историю с линейкой Николая 1 при строительстве железной дороги Москва-Петербург. Об этом тоже рассказывают только легенды, но нигде нет документального подтверждения. Сталин любил такие легенды, про русских царей. И этот рассказ я услышал от своего друга, доктора технических наук, профессора Виктора Ивановича Толокнова, а ему об этом поведал бывший заместитель министра судостроения, который был на том совещании в 1947 году у И. Сталина:

– Шло совещание у Сталина по вопросам судостроения. Нарком ВМФ Николай Кузнецов, отстаивая строительство больших надводных кораблей, говорит:

– Товарищ Сталин, зачем нам строить подводные лодки в Горьком, нам ими некого воевать в Каспийском море?

– Не правильно говорите, товарищ Кузнецов, – отвечает Сталин. Подходит к столу, берет красный карандаш (тогда еще не было фломастеров) и идет к карте, одновременно задавая вопрос Кузнецову.

– А на Черном море нам нужны подводные лодки?

– Да, – отвечает Кузнецов. – Если мы будим иметь там достаточное их количество, то завоюем полное господство в Черном море, а потом выйдем и в Средиземное.

Читайте также:  Конные путешествия на Гавайях, маршруты и цены

– Правильно думаете, товарищ Кузнецов! А для этого мы сделаем. – и проводит две красные линии на карте от Сталинграда до Калача.

Вот здесь и решилась судьба Волго-донского канала. Толчком для его строительства послужили подводные лодки, строящиеся в Горьком. Слово вождя было выше всяких законов для Советского народа.

Каково это было время, подтверждает другая легенда, уже времен Н.С. Хрущева, который смотрел, не так далеко, как развенчанный им Сталин. Хрущев тоже отдавал предпочтение подводному флоту, пустив уже почти готовые крейсера на металлолом, что было большой глупостью.
Но это уже совсем другая тема.

Перед Красноармейском, откуда начинается канал, на Сарептском полуострове, с самого начала строительства, была сооружена огромная фигура Сталина, которая выполняла, роль маяка. Сегодня на ее месте стоит маяк в виде памятника героям Волжской военной флотилии.

Фигура – маяк Сталина была полой внутри, и там были трапы-лестницы, позволяющие подниматься до самой головы, где горел огонь. Обслуживали маяк два человека: маячник и его помощник. Помощник, мечтая занять место маячника (зависть часть нашего менталитета), строчил доносы на своего начальника и других строителей канала. Но не решался дать им ход, сгнетали сомнения, и на всякий случай прятал их в голове маяка в укромном месте. Все это обнаружилось где-то в 60-е годы прошлого столетия, после “ликвидации” культа личности Сталина, начался сплошной повал его памятников. Дошло и до маяка Волго-донского канала. Когда фигура Сталина рухнула, то из ее головы посыпались бумаги, которые стал разносить ветер. Люди ловили их и с интересом читали эти доносы, некоторые узнавали в них кляузы на себя. Раздавался веселый смех. Но если бы им был дан ход ранее, то было бы не до смеха, к тем жертвам, которые были принесены на строительстве канала, добавились и другие. Хорошо, что этого не случилось.

Сегодня Волго-донской судоходный канал, сооруженный в 1948 -1952 годах, воспринимается как нужное и необходимое сооружение. Его 15 шлюзов ежедневно преодолевают суда, так называемого класса “Волгобалт” – это суда типа “река-море”, и мало кто из молодых матросов, да уже и капитанов, задумываются о том, что это сооружение есть одна из страниц нашей недавней истории, с одной стороны – славной, с другой – трагичной.

ВАДИМ КУЛИНЧЕНКО, капитан 1 ранга в отставке, ветеран-подводник.

ГУЛаг или стройка коммунизма? 15 фактов о сооружении канала Волго-Дон

Сегодня в фондах Волгодонского эколого-исторического музея насчитывается свыше тысячи предметов, раскрывающих историю строительства Волго-Донского судоходного канала и Цимлянского гидроузла (ЦГУ).

Документы, фотографии, личные вещи руководителей и строителей; кабинетные часы начальника стройки Василия Барабанова; «первый костыль» на строительстве ЦГУ; костюм и снаряжение водолаза Александра Назаренко – участника перекрытия русла Дона; книга Почета строительства Цимлянского гидроузла; работы народного художника СССР Николая Жукова, выполненные им в 1951 году на сооружении канала и ГЭС…

Эти и другие экспонаты сейчас представлены в музее Волгодонска на выставке «Шаги созидания», которую многие годы по крупицам формировал коллектив под руководством Ирины Павлинок.

Именно сотрудники музея помогли «АиФ-Ростов» собрать уникальные факты и редкие снимки об истории строительства этого грандиозного сооружения.

1. Со времен скифов

Людей всегда привлекало место наибольшего сближения двух великих рек – Волги и Дона. Еще в VII веке до нашей эры скифы, населявшие плодородные степи севернее Черного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел.

О соединении Волги и Дона мечтали персидский царь Дарий I и Александр Македонский.

Тысячу лет назад киевский князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел «волоком» на Волгу и спустился со свой дружиной к берегам Каспия. Тем же «волоком» пользовались генуэзские и венецианские купцы.

В 1563 году турецкий султан Сулейман, а затем его сын Селим II решили в донских степях копать «турецкий канал». Затея оказалась неудачной.

2. Задумки Петра I

Первая серьезная попытка создания канала была предпринята на рубеже XVII-XVIII столетий при Петре I. В 1696 году войска Петра I освободили Азов от турок. При этом важную роль сыграл Волго-Донской водораздел, через который были переправлены с Волги на Дон лес для строительства военного флота и 20 тысяч войск.

В этом же году Петр решил соорудить канал между Волгой и Доном, рассматривая эту задачу значительно шире, чем просто соединение рек. Был составлен план канала между Камышенкой и Иловлей, к работе приступили землекопы. Но в 1701 году началась война со Швецией, и Петре I был вынужден приостановить строительство.

Пройдут столетия, в государстве Российском будут меняться вожди и режимы, но неизменной останется мечта о соединении Волги и Дона. Более 30 проектов будут найдены и изучены позднее.

3. Планы Советов

В мае 1918 года на заседании Совета народных комиссаров РСФСР рассматривался вопрос о сооружении Волго-Донского канала. Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили отложить работы.

Только почти через 10 лет, в феврале 1927 года, утвержден комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Григория Кржижановского.

4. Задание Главгидрострою

Воплотить в жизнь амбициозную задумку удастся только Иосифу Сталину, который не скромничал в выборе средств для строительства канала и щедро «удобрил» донские солончаки костями заключенных «каналоармейцев».

В 1940 году составление проектного задания по Волго-Донскому пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавших к этому времени проекты Беломоро-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.

Развернувшиеся проектные работы прервала Великая Отечественная война, они возобновились лишь в 1944 году.

5. Проект Волго-Дона

Окончательный проект строительства Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) был утвержден 27 января 1948 года. Его автором стал коллектив Гидропроекта под руководством Сергея Жука.

Проект состоял из связанных между собой трех самостоятельных частей: судоходного канала, гидроузла и оросительной системы.

6. Первый ковш и 40 месяцев героического труда

После изыскательских работ и проверки трассы в 1948 году началось грандиозное строительство канала от Волги до Дона. 25 марта 1949-го на стройплощадке был вынут первый ковш земли. И с этого времени 40 долгих месяцев ни на один день, ни на один час не смолкал гул моторов. Режим работы на стройке был круглосуточный.

31 мая 1952 года между 1-м и 2-м шлюзами воды Волги и Дона слились в единый поток. С 1 июня по каналу уже началось движение судов, первым пассажирским стал теплоход «Сергей Киров». 27 июля 1952 года сооружение было торжественно открыто, позже ему присвоено имя Владимира Ленина.

7. Чудо- техника

На строительстве канала, который коротко называли Волго-Дон, впервые опробовали новейшую технику. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов отечественного производства: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скрепера, бульдозеры, автосамосвалы.

«Никогда ни одно гидротехническое сооружение не знало такого насыщения техникой. А поэтому не знало таких сжатых сроков работы!» – писал в «Литературной Газете» 15 июля 1952 года академик Борис Патон.

«Чудо-экскаватором» называли шагающий экскаватор «ЭШ – 14/65». Длина его стрелы составляла 65 метров, ковш забирал сразу 14 кубометров грунта (почти 2 вагона), доставал его с глубины 40 метров, поднимал на высоту 40 метров и переносил на 100 метров. Машина весила 1200 тонн.

Экскаватор впервые был применен на строительстве Волго-Дона. Чтобы доставить его на строительство в разобранном виде, понадобилось 180 железнодорожных платформ. Чтобы подвести к месту работы, построили железнодорожную ветку. Там монтажники собирали его 6 месяцев.

8. Полковник Барабанов

С 1950 года строительством Цимлянского гидроузла руководил полковник Василий Арсентьевич Барабанов – личность легендарная. Его должность называлась «Начальник управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала МВД СССР». Василия Арсентьевича направляли туда, где не способны были справиться другие.

До Волго-Дона он работал на Печоре, на Дальнем Востоке. Вся страна зачитывалась в то время романом Василия Ажаева «Далеко от Москвы». Прообразом главного героя Батманова послужил Барабанов.

9. Новое русло Дона

В состав Волго-Донского комплекса сооружений, помимо канала, входил и проект Цимлянского гидроузла (ЦГУ), который на тот момент из 96 возведенных гидротехнических сооружений в стране был самым крупным.

По проекту Сергея Жука необходимо было построить плотину для подъема уровня Дона и сделать его судоходным на всем протяжении пути. Для этого нужно было изменить движение реки, перекрыть старое русло Дона, заставить могучий Дон направить свои воды в другое русло, которое ему укажет человек, и тогда он, разлившись в подготовленном котловане, образует водохранилище.

Дном будущего водохранилища послужила территория станицы Цимлянской (отсюда его и название), так как она находилась в низине. Поэтому для котлована водохранилища не было вывезено ни одного кубометра земли. Дон должен был разлиться в естественной впадине.

10. Цимлянский гидроузел

В состав Цимлянского гидроузла входят: земляная плотина – 13,5 км; бетонная водосливная плотина – 496 м; 2 судоходных шлюза – №14 и №15; судоходный канал между шлюзами – 6,5 км; гидроэлектростанция с рыбоподъемником; головное водозаборное сооружение Донского магистрального оросительного канала; железная дорога; автодорога; 2 моста; порт и лесобаза; эксплуатационные поселки.

Цимлянская плотина, протянувшаяся на 13 километров, поглотила 35 миллиардов кубических метров песка и вошла в книгу рекордов Гиннеса, как первая в мире плотина, построенная на песчаном грунте. Она намывалась 28 мощными земснарядами. 6 июня Цимлянская гидроэлектростанция дала первый промышленный ток.

Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина. История строительства

Иван Николаевич Туриков, мой отец, на одном дыхании рассказывает без секретов будни истории строительства Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина.

Сразу чувствуешь, что этот человек по-настоящему любил свою работу и был предан делу.

Поражает его уникальная память. Без единой записи он помнит ход событий, подробности, фамилии. Отец сохранил для потомков память о былом, и я делюсь ею с вами.

Содержание

Канал построили с третьей попытки

В 1952 году сбылась вековая мечта русского народа о соединении Волги с Доном. Было много попыток осуществить эту мечту, – уж очень удобный путь соединения пяти морей.

Еще Петр I провел эксперимент, пытался соединить каналом речки Камышинку и Иловлю между их верховьями. В том районе сейчас есть станция Петров Вал. Канал был открыт, построен деревянный шлюз. Было пущено первое судно. Но не выдержав напора воды, шлюз разрушился. Немецкий инженер-проектировщик, испугавшись гнева Петра, сбежал.

Были еще проекты канала в самом узком месте рек. Этот проект не предусматривал строительство шлюза. Местность была плохо исследована, никто тогда не знал, что Волга лежит ниже уровня Дона на 40 метров. Хорошо, что этот проект так и не осуществился, а то Дон просто-напросто ушел бы в Волгу.

Особую известность приобрел проект академика Сергея Яковлевича Жука. Центр строительства канала по началу находился в Калаче-на-Дону.

Так вот, по этому проекту Калач-на-Дону попадал под переселение, так как находился ниже уровня Цимлянского водохранилища. И только благодаря знаменитейшему и авторитетному в то время человеку, который жил в Калаче, этого не произошло.

Аникей Борисович Травянов – старый красный партизан. Во время гражданской войны был адьютантом у самого Ворошилова. Алексей Толстой в романе «Хлеб» очень ярко описал деятельность Травянова. Еще он известен тем, что организовал первый колхоз в Калаче-на-Дону. Был председателем колхоза «Пролетарская воля».

Когда Аникей Борисович узнал, что Калач затопят, он поехал в Москву к Климентию Ефремовичу Ворошилову, – председателю Верховного совета. Встреча состоялась. Травянов от имени казаков просил отстоять город.

Ворошилов обещал ходатайствовать и слово свое сдержал. На проекте Жука Сталин своей рукой поставил огромный красный крест. По переделанному проекту Калач-на-Дону оградили плотиной.

Трудные будни канала

В январе 1952 года, моего отца, Турикова Ивана Николаевича, молодого инженера-энергетика, после окончания института направили достраивать канал. Стояла задача форсировать стройку.

Надо было успеть достроить к весне, чтобы в паводок заполнить водохранилище.

В феврале он был назначен дежурным инженером насосной станции No 31 (Карповской станции на Донском склоне).

Читайте также:  Аэропорт Кеннеди в Нью-Йорк, John F. Kennedy, JFK

Ему выпала честь запустить первый агрегат станции. Про это даже документальный фильм сняли – «Волго-Дон». Много позже моему отцу довелось посмотреть его в Москве.

К паводку построить канал успели. Волго-Донской судоходный канал был открыт 27 июля 1952 года. Эта была действительно великая стройка коммунизма.

За четыре года были построены: сам канал длиной 101 километр с 13 судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, семью водосбросами и водоспусками, двумя аварийно-ремонтными заграждениями, восемью мостами и двумя шлюзами в Цимлянске. Всего не перечислишь.

Но не все было гладко, как показывают в фильмах, были казусы и аварии.

Самый первый казус произошел при открытии канала, в Красноармейске, где сливались донские воды с волжскими. На открытие пришел флагман речного флота СССР «Иосиф Сталин». Теплоход возвращался по каналу к Калачу-на-Дону, и на 12 шлюзе при пуске ракеты загорелась деревянная надстройка. Она сгорела мгновенно.

Калачевскому судостроительному заводу было дано задание в считанные часы восстановить теплоход. За день или два все было сделано и теплоход пошел в Москву. Возможно Сталин и не узнал о беде, происшедшей с «тезкой».

Ужасной трагедией могло завершится первое шлюзование на канале. Пустили теплоход с пионерами. Вышел он из Калача, вошел в шлюз, шлюз наполнился водой, верхние ворота должны были уйти вниз и теплоход вышел бы из шлюза. Но ворота не сработали – теплоход стал выходить, а ворота начали подниматься. Теплоход чудом соскользнул с ворот. Пионеры были в шоке от такой речной прогулки.

Немало было хлопот с заключенными, которые также строили канал. В основном они осуществляли земляные работы. Военнопленные немцы были хорошими специалистами, выполняли архитектурные, отделочные работы.

В одно из дежурств отца, когда агрегат, считай, стоял под открытым небом, (от дождя его скрывал фанерный колпак), трое заключенных чуть было не взорвали все к чертям. Они залезли на крышу колпака и начали лить из ведер воду на обмотку агрегата. Отец еле их уговорил не подводить его, молодого, под трибунал.

Летом 1952 года, только строители и заключенные отправились в Вытегру на реконструкцию Мариинской системы канала, на Мариновской станции нашего канала произошла крупная авария.

В дежурство однокурсника отца Кости Козьмина не сработал быстропадающий щит при остановке агрегата. Агрегат остановился, а щит не опустился и вода с верхнего бьефа под давлением пошла по трубопроводу вниз. Затопила насосную станцию, подмыла железобетонные устои, на которых лежал трубопровод. Все три трубопровода были разрушены. Станция вышла из строя.

Об аварии доложили начальнику стройки, заместителю Министра МВД генералу Серову. Проектировщиков срочно доставили из Ленинграда в Калач-на-Дону. А строителей, – заключенных-сварщиков, сняли с поезда, который шел в Вытегру, и доставили к Серову.

По их мнению, на восстановление трубопровода требовалось дней 10. Серов дал им 7 дней, и пообещал, что если уложатся в срок, – будут освобождены, награждены и вернутся в семьи.

Сварщики уложились в 8 дней, и Серов слово сдержал. Он действительно на стройке обладал неограниченной властью, данной ему Сталиным.

В ноябре 1952 года в первый год эксплуатации станции произошла еще одна крупная авария. Разбушевалась стихия. Сильный штормовой ветер раскачал Карповское водохранилище. Двух-трех метровые волны стали размывать четырехкилометровую плотину, которая отделяла Цимлянское водохранилище от Карповского.

Плотина была не забетонированная, просто выложена камнем. Волны размыли камни. В устое (примыкании к насосной станции) произошел прорыв плотины и вода стала проникать в Цимлянское водохранилище. Это грозило катастрофой – вода вся бы ушла и канал прекратил бы свое существование.

Ликвидацию аварии возглавил начальник стройки Серов. Ни песок, ни камни не давали нужного эффекта. Спасла мука. С калачевского элеватора сотнями машин везли муку в мешках. Высыпали мешки в прорыв, намокшая мука склеилась и остановила поток воды.

Во время ликвидации аварии произошел интересный случай. Серов отдал приказ всем заключенным грузить камни. Для женщин-заключенных исключения не было. Одна из дамочек подошла к Серову и протянув красивые пальчики с маникюром, спросила: «Гражданин начальник, да вы знаете что этими руками не камни бросать надо, а только держаться за одно место?»

Серов рассвирепел, выгнал всех женщин с глаз долой. Женский лагерь сразу же эвакуировали. Так женщины спаслись от тяжелой работы.

Отец говорил, что больше особых аварий за его бытность на канале не было. Почти шесть лет он проработал на канале, от дежурного инженера дошел до инженера-энергетика всего Донского склона канала. Ответственная, но интереснейшая была работа. Есть что рассказать внукам.

Понравилась заметка? Оставляйте коментарии, подписывайтесь.

Волго-Донской судоходный канал

Координаты: N48 31.128 E44 33.216.

Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина (такого его полное название) — канал, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи г. Волгограда. Звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

Первую попытку исправить «ошибки природы» и соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине XVI века. В 1569 турецкий султан Селим II, известный своим походом на Астрахань, направил 22 000 солдат вверх по Дону с целью прорыть канал между двумя реками. Однако, всего спустя месяц турки отступили «с великой бранью», заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». Между тем следы той работы сохранились до сих пор – это глубокая канава, названная турецким валом.

Петром Первым, который прекрасно понимал перспективы этого строительства, через 130 лет была принята вторая попытка сооружения Волго-Донского канала. Но и она оказалась неудачной: несмотря на то, что к концу 1701года канал был частично закончен, а некоторые шлюзы полностью построены, в разгар работ был получен приказ о разрушении канала из-за войны со Швецией. Тот проект, кстати, тоже оставил свой след – Петров вал (рядом с одноименным городом).

До 1917 года было создано свыше 30 проектов соединения Волги с Доном. Однако ни одному из них не суждено было реализоваться по двум причинам. Во-первых, сопротивление оказывали частные владельцы железных дорог. Во-вторых, даже если бы произошло чудо, и канал был бы построен, движение судов по нему могло бы осуществляться лишь в весеннее время, когда реки были полноводными. Без тотальной реконструкции рек о полноценной навигации не могло быть и речи. Однако, нельзя не отметить неоценимый вклад русского гидротехника Нестора Платоновича Пузыревского по изучению междуречья Волги и Дона и выбору трассы для будущего канала.

В 1920 году по плану ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к проблеме создания канала. Однако, проект строительства был создан лишь в середине 1930-х. Реализовать его помешала Великая Отечественная война. Работы по проекту возобновились сразу по окончанию Сталинградской битвы, в 1943 году. Работами на трассе канала руководил Сергей Яковлевич Жук, опытный строитель и гидротехник, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломоро-Балтийский канал и канал Москва-Волга. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, начались земельные работы. Стройка велась силами т. н. «врагов народа» — политзаключённых, осуждённых по 58 статье действующего в то время Уголовного Кодекса.

Канал был построен всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства. Например, Панамский канал, длиной 81 км, при таком же объёме работ строился 34 года, а Суэцкий канал, длиной 164 километра, строился без малого 11 лет. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы.

31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В. И. Ленина.

Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая протяжённость канала — 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина — не менее 3,5 м.

Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер — 145?18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне. В состав канала входят Варваровское, Береславское и Карповское водохранилище. На весь путь затрачивается около 10—12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 м. Системой из трёх насосных станций (Карповской, Мариновской и Варваровской) вода подаётся на водораздел, откуда самотёком подаётся на волжский и донской склоны. 1-й и 13-й шлюзы оформлены триумфальными арками. Вдоль трассы канала созданы поселки, в которых живут рабочие, обслуживающие канал. Волго-Донской судоходный канал соединил 5 морей: Балтийское, Белое, Азовское, Черное, Каспийское и связал между собой речные пути Волжского, Северо-Западного, Донского и Днепровского бассейнов. Канал прошел по засушливым степям и принес живительную влагу полям Волгоградской и Ростовской областей.

Движение по Волго-Донскому судоходному каналу начинается от Сарептского затона Волги, хорошо защищённого от течений и ледохода по долине р. Сарпы, вдоль подножия Ергеней. Первые три шлюза расположены в черте Волгограда.

У входа в канал на Сарпинском полуострове в 1953 г. поставлен маяк высотой 26 метров. Стены его украшены чугунными рострами – изображениями носовых частей старинных судов. На стене, обращенной к Волге, надпись: «Слава доблестным морякам Волжской военной флотилии, героически защищавшим Царицын в 1918–1919 гг., Сталинграда – в 1942–1943гг.» Автор проекта – архитектор Р. А. Якубов.

От первого шлюза Волго-Донского судоходного канала набережная ведет нас к монументу Ленина. Когда был открыт канал, на высоком постаменте был установлен памятник И.В. Сталину. Монумент был сооружен в кратчайшие сроки, на отливку фигуры вождя пошла самородная медь. Этот памятник простоял несколько лет, возвышаясь на 40 метров над уровнем Волги. В ходе процесса десталинизации, начатого 20 съездом в 1961 году, памятник был убран, но остался пустой железобетонный постамент, переходящий в монолитное свайное основание набережной. На старом пьедестале было решено создать новый монумент, но уже В.И. Ленину. Высота скульптуры, выполненной из монолитного железобетона, 27 метров, высота постамента – 30 метров. Авторы памятника – скульптор Е.В. Вучетич и архитектор В.А. Делин. Интересный факт: монумент В.И.Ленина занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как самый большой в мире памятник, установленный реально жившему человеку.

Вход в шлюз № 1 отмечен парадной аркой, высотой 40 м.

На расстоянии 7 км от шлюза № 3 начинается т. н. «Чапурниковская лестница»: на участке длиной 9 км суда поднимают по ступенькам шести шлюзов на высоту 50 м. Архитектурное оформление шлюза № 4 посвящено Великой Отечественной Войне. Участок канала между шлюзами № 7 и № 8 проходит по полям сражений Гражданской войны, о чём повествует мемориальная доска на шлюзе № 8. Далее путь канала выходит в долину р. Червлёной. За шлюзом № 9 находится самая высокая точка водораздела, за которой начинается Варваровское водохранилище.

От шлюза № 10, рядом с которым установлены памятники героям Гражданской войны — А. Я. Пархоменко, Ф. А. Сергееву (Артёму) и Н. А. Рудневу, канал плавно спускается в сторону реки Дон. С этих мест в 1918 году началось наступление войск Царицынского фронта Красной армии на юг. Затем канал проходит Береславское водохранилище, а после шлюза № 12 — крупнейшее в каскаде Карповское водохранилище (длина 15 км, площадь 42 км?). Непосредственно у выхода из шлюза № 13 установлен 16-метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Е. В. Вучетича. Волго-Донской судоходный канал выходит в реку Дон рядом с городом Калач-на-Дону.

Читайте также:  Мадрид и тайны городских достопримечательностей

26 апреля 2007 года президент России Владимир Путин в своём ежегодном послании Федеральному Собранию предложил проработать вопрос создания международного консорциума для строительства второй ветки Волго-Донского канала. Как ожидается, строительство второй ветки может увеличить пропускную способность Волгодона в два раза — до 30—35 млн т грузов в год, правда, сейчас действующая ветка канала загружена лишь на половину.

Волго-Донской канал (Волго-Дон) – круизы, шлюзы и гидроузлы, характеристики и карта

Волго-Донской канал имени В.И. Ленина соединяет Волгу с рекой Дон в том месте, где они максимально приближаются друг к другу. Волго-Донской канал является звеном Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

Длина Волго-Дона небольшая – 101 км, но несмотря на это для экономики он имеет уникальное значение: по нему из Азовского и Черного моря по рекам, каналам и озерам можно попасть в Каспийское, Балтийское и Белое моря.

Канал был построен за небывало короткий срок – всего за 3,5 года.

Волго-Донской канал является частью Волго-Донского водного пути, проходящего от Волгограда до Азовского моря и включающего также внутренние водные пути, проходящие по Цимлянскому водохранилищу и реке Дон.

Круизы по Волго-Донскому каналу

Туристические фирмы Москвы, а также других городов организуют круизы до казачьей столицы – Ростова-на-Дону. Также выполняются круизы до городов Ейск и Таганрог, находящихся на Азовском море.

Маршруты этих путешествий проходят через Волго-Донской канал и туристы могут ознакомиться с этим важным гидротехническим сооружением.

Карта Волго-Донского канала

Основные характеристики

  • Протяженность – 101 км, в том числе 45 км приходится на Варваровское, Береславское и Карповское водохранилища
  • Три насосных станции – Карповская, Мариновская и Варваровская
  • Наименьшая глубина – 4,5 метра
  • Количество шлюзов – 13.

Волго-Донской канал – описание

Канал начинается на Волге, в долине ее притока, реки Сарепты, и проходит вдоль подножия возвышенности Ергени. Это место в Сарептском затоне прикрыто от основного русла реки островом и тем самым защищено от штормов, течений и ледохода.

Суда, идущие по каналу из Волги в Дон поднимаются по Волжской лестнице высотой 88 метров, состоящей из 9 однокамерных однониточных шлюзов, а затем спускаются по Донской шлюзовой лестнице высотой 44 метра, имеющей 4 таких же шлюза.

Расстояние между шлюзами на Волжском склоне – от 700 метров, на Донском – до 7 км. Каждый из шлюзов имеет размеры 145 на 18 метров. На проход по каналу суда затрачивают 10-12 часов.

Архитектурно оформлены в большей степени главные участки трассы, это входные узлы, а также строения на водоразделе – шлюзы № 1 и 13, 9 и 10. Остальные шлюзы как Волжского, так и Донского склонов канала в архитектурном отношении не являются узловыми и поэтому оформление этих шлюзов выполнено более просто по единой технологической схеме.

Волго-Донской канал – Волжский склон

Первые три шлюза расположены на территории Волгограда. На входе в канал установлен маяк высотой 26 метров, созданный по проекту архитектора Рината Якупова. Маяк увенчан легкой колоннадой и украшен чугунными рострами в виде носовых частей старинных судов. На одной из стен маяка выполнена надпись: «Слава доблестным морякам Волжской военной флотилии, героически защищавшим Царицын в 1918–1919 гг., Сталинграда – в 1942–1943гг.»

На входе в шлюз № 1 построена парадная триумфальная арка высотой 40 метров, которая не только является украшением, но и выполняет важную роль – внутри ее расположен механизм управления первым шлюзом.

Рядом, со стороны Волги, можно увидеть огромную скульптуру В.И. Ленина, который стоит, небрежно засунув одну руку в карман брюк, а взгляд вождя направлен на стремительные воды Волги. Этот монумент, общая высота которого составляет 57 метров, занесен в книгу рекордов Гиннеса, как один из самых высоких монументов, посвященных реально жившему человеку.

Следует отметить, что ранее на этом месте возвышался памятник Сталину, выполненный из самородной меди, а через несколько лет он был заменен на скульптуру В.И. Ленина.

При сооружении почти всех шлюзов канала строителям приходилось вести напряженную борьбу с грунтовыми водами. Стены выемок сочились и оползали, особенно сложными были условия в районе третьего шлюза, где постоянно гулял сильный ветер с пылью или снегом, а во время войны находился противотанковый ров.

Работам мешали оползни, кроме того, в результате паводка весной 1951 года был затоплен котлован. Но вопреки всем невзгодам строительство проходило в намеченные сроки.

Первые три шлюза Волго-Донского канала поднимают (опускают) суда на 30 метров.

Чапурниковская лестница

Через 7 км от шлюза № 3 расположена так называемая Чапурниковская лестница – это участок длиной 9 км, на котором суда поднимаются по шести шлюзам (с №4 по №9) на высоту 50 метров. Архитектурное оформление шлюза №4 посвящено Великой Отечественной войне.

Сразу за четвертым шлюзом канал делает крутой поворот направо. Дело в том, что на этом участке находится возвышенность и, чтобы избежать большого объема земляных работ, было решено проложить трассу в обход ее.

Во время Гражданской войны в районе между шлюзами № 7 и № 8 проходили сражения, в память об этих событиях на стене шлюза № 8 установлена мемориальная доска.

Далее канал выходит в долину реки Червленой, а затем к шлюзу №9, башни которого у верхних ворот украшены ротондами.

После девятого шлюза суда попадают на самую вершину канала, на высоту 88 метров над уровнем Волги. Затем начинается водораздел, на создание которого пришлась треть всех земляных работ, выполненных при строительстве Волго-Дона.

Для справки: на строительстве канала работали шагающие экскаваторы ЭШ 14/65, которые за время стройки вырыли 3 миллиона куб. метров грунта, а обслуживались эти землеройные машины всего 120-150 рабочими.

Водораздельный канал

После Чапурниковской лестницы начинается водораздельный канал, по которому суда направляются к Варваровскому водохранилищу. В этом месте на обоих берегах можно увидеть два здания, под которыми в нишах скрыты выдвигающиеся створки ремонтно-заградительных ворот. При необходимости они смыкаются в русле и отделяют весь Волжский склон от водораздела. Необходимый участок осушается и при необходимости производится его ремонт.

Далее водораздельный канал постепенно расширяется, пересекая местами прежнее русло реки Червленной и через 30 км суда выходят к Варваровскому водохранилищу, которое питает водой весь Волжский склон.

На Варваровском водохранилище проводятся фестивали экстремально-водных видов спорта – виндсерфинг, кайтсерфинг и вейкбординг. Отсюда начинается спуск к Дону и Цимлянскому морю.

Донской спуск

К сооружениям Донского спуска относятся Варваровское и Береславское водохранилища, они расположены рядом, а также крупнейшее в каскаде Карповское водохранилище, его длина составляет 15 км, а площадь 42 кв. км, Кроме того, здесь расположены три насосных станции и шлюзы №10 – №13.

Интересно, что на Волжском склоне движение теплоходов по шлюзам совпадает с направлением воды, а со стороны Дона на отдельных участках эти пути раздельные.

Чтобы питать Волжский склон, из Цимлянского моря насосная станция подает воду вверх, за плотину Карповского водохранилища. Далее по особому подводящему каналу в обход шлюзов №11 №12 вода идет ко второй насосной станции, которая перекачивает ее еще выше, в Береславское водохранилище. Наконец, третья насосная станция поднимает воду в водораздельное Варваровское водохранилище. То есть питание водораздельного канала выполняется с помощью Карповской, Мариновской и Варваровской насосных станций, последовательно поднимающих воду из Дона в водораздельный бьеф канала.

Шлюз №10, первый в Донском спуске расположен перед коротким каналом, соединяющим два водохранилища – Варваровское и Береславское. Рядом с ним на берегу установлены памятники героям Гражданской войны Александру Пархоменко, Федору Сергееву (революционер подписывался как Артем Сергеев) и Николаю Рудневу.

Последний шлюз №13, как и первый, оформлен триумфальной аркой, украшенной в честь доблестных героев Великой Отечественной войны. На ней написано: «Слава нашей великой Родине»

Этот шлюз является входным со стороны Дона. Стены арки и всех сооружений трассы облицованы так называемой каменной штукатуркой, изготовленной на белом цементе с добавлением мраморной крошки. На барельефах главного фасада арки, обращенного к Дону, изображены воины Советской Армии – пехотинцы, конники и танкисты.

При выходе из последнего тринадцатого шлюза, в поселке Пятиморск установлен 16-метровый монумент «Соединение фронтов», выполненный скульптором Евгением Викторовичем Вучетичем, автором ансамбля Мамаев курган. В этом месте 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго-Западного фронтов, и 330 тысячная группировка немецко-фашистских войск под Сталинградом была окружена. Скульптурная композиция схожа с ансамблем Мамаева Кургана: здесь также монумент стоит на возвышенности и к его подножию ведет длинная лестница.

Из истории

Попытки исправить «ошибку» природы и соединить две великие реки стали предприниматься еще с XVI века:

  • В 1569 году турецкий султан Селим II послал 22 тысячи своих солдат, чтобы соединить Волгу и Дон. Однако, спустя год, работы были прекращены, поскольку строители сознались, что даже за 100 лет весь турецкий народ не смог бы выкопать этот канал. До сих пор сохранились следы той стройки – глубокая канава, названная турецким валом
  • Через 130 лет Петр Первый также предпринял попытку построить канал в районе города Петров вал. Работы велись под руководством немецкого специалиста Иоганна Бреккеля, который быстро понял, что идея не осуществима и сбежал из России, украв все выделенные на строительство деньги. Затем работами руководил английский инженер Перри и канал был частично построен, но завершить строительство помешала начавшаяся Северная война.

В течение следующих двух столетий было разработано около 30 проектов, но их внедрению мешало сопротивление владельцев частных железных дорог. К тому же, согласно этим разработкам, эксплуатироваться канал мог только в период весеннего половодья, когда русла рек полноводны. Для реализации проекта необходима была глобальная реконструкция рек, которая в то время была еще невозможна.

Проект строительства Волго-Донского канала был разработан в 30-х годах XX века, но его реализации помешала начавшаяся Великая Отечественная война.

Вопрос о строительстве канала был вновь рассмотрен сразу после Сталинградской битвы в 1943 году. Была утверждена схема трассы и в 1948 году начались земляные работы. Строительство велось под руководством опытного гидростроителя Сергея Яковлевича Жука, руководившего ранее созданием Беломоро-Балтийского канала и канала Москва-Волга.

О темпах стройки говорит такой факт: каждые 8 минут сюда приходил состав из 60 вагонов, груженных цементом, металлом и лесом. По воспоминаниям очевидцев, ручной труд здесь использовался мало, в основном все работы были механизированы, впервые был применен шагающий экскаватор.

Для работы привлекали рабочих со всей страны, приглашались и студенты. Кроме того, здесь трудились пленные немецкие солдаты и заключенные.

Заключенных, среди которых были уголовники и политические, называли заключенными красноармейцами, сокращенно З/К, откуда и появилось слово зэк. Многие уголовники работали с большим энтузиазмом, поскольку год работы на канале засчитывался за два – три, что не распространялось на политических заключенных. За время стройки только из работавших на Цимлянском водохранилище было освобождено 26000 заключенных.

А всего из всех досрочно освобожденных 3000 строителей получили награды, в том числе 15 человек – Орден Трудового Красного Знамени.

1 июня 1952 года по каналу пошли первые суда, а 7 июня прошел первый пассажирский теплоход «Сергей Киров». 10 июля каналу было присвоено имя В. И. Ленина.

Цимлянский гидроузел

Цимлянский гидроузел является частью Волго-Донского пути, в его состав входят:

  • Здание гидроэлектростанции с бетонной водосливной плотиной и рыбоподъемником
  • Земляная плотина протяженностью 12,75 км
  • Судоходные шлюзы № 14 и № 15, расположенные в городе Волгодонске и соединяющие Цимлянское водохранилище и Дон в обход плотины. Перед шлюзом №14 установлен монумент в честь соединения пяти морей – это ступенчатый постамент со скульптурными изображениями носовых частей кораблей
  • Водохранилище, являющееся одним из крупнейших в России, максимальная его ширина – 38 км, а глубина – 30 метров
  • Порт и лесобаза, головное сооружение Донского магистрального канала
  • Мосты, дороги и эксплуатационные поселки

Волго-Донской канал является важной водной транспортной артерией, обеспечивающей прямые бесперевалочные рейсы из Волги в Азово-Черноморский бассейн. В условиях роста грузопотока возникают простои грузовых судов. Решением этой проблемы может стать строительство второй нитки Волго-Донского канала.

Ссылка на основную публикацию